Özgür YUMAKOĞULLARI

Özgür YUMAKOĞULLARI

Hava Aracı Teknik ve Bakım Süreçleri, Havaalanı Operasyon Yönetimi, Havacılıkta Güncel Olaylar

Uçmayan Uçaklara Ne Yapmalı: Parking mi, Storage mi?

27 Temmuz 2020 - 09:42

Merhabalar,
Bu yazımda günümüz şartlarında birçok ülkeler arası uçak seferleri yapılamazken, dünya geneli yolcu sayısı %92 ve buna bağlı olarak aktif uçan uçak sayısı %71’lere varan oranlarda azalmışken, uçmayan uçaklara ne yapmak gerekiyor, şirketler nasıl bir yol izliyor, bir yerlere park etmek yeterli mi, üreticilerin ve otoritelerin prosedürleri ne gerektiriyor konularında bazı bilgiler vermeye çalışacağım.



Ulusal ve uluslararası kurallara göre bir uçağın faal olabilmesi/kalabilmesi için kesintisiz olarak, sürekli uçuşa elverişlilik denilen bir prosedürler dizisinin gerekliliklerini sağlıyor olması zorunludur.
 
Yaşadığımız olumsuz durumda havayolu şirketleri uçaklarının çok büyük bir bölümü yerde olduğundan ve bu sürecin ne kadar süreceği bilinmediğinden, uçaklarını en az 7 günde bir yolcu olmasa da uçurmalı ya da bu süreden fazla yerde kalacaksa sürekli uçuşa elverişli kalabilmeleri için çeşitli ek teknik prosedürler içeren bakımlar uygulamalıdır. Uçakların yerde tutulması konusunda ‘parking’ ve ‘storage’ olarak adlandırılan iki yöntem vardır.
 
Parking;
Uçağı kısa bir sürede sefere verebilmek için uçuşa hazır tutma (ready for flight) bakım prosedürlerini içerir. Parking süresince genellikle uçak tipine göre 1 veya 2 haftada bir sürekli olarak aşağıdaki kontrol ve testler yapılmak zorundadır:

  • Uçak, serin ve kuru bir yerde, düz bir zeminde konumlandırılmalı, takozlanmalı, rüzgarlı bir alanda ise uçak yere bağlanmalı,
  • Parking öncesinde ve süresince detaylı iç ve dış temizliği yapılmalı,
  • Güneş ışınları nedeniyle deformasyon olmaması için kokpit camları, yolcu camları içerden ve/veya dışardan kapatılmalı,
  • Toz/böcek/kuş/su vs girmemesi için lastik/frenler, motorların, kuyrukta bulunan APU (Auxilary Power Unit) ve gövdede pulunan Pack/Ram hava giriş/çıkışları, pitot/static/TAT sensor gibi dış ortama açılan bölgeler uygun coverlar kullanılarak kapatılmalı,
  • Uçuş kumanda yüzeyleri, gövde geneli, iniş takımları, frenler vs yağlama, temizlik ve kontrolları yapılmalı,
  • Lastiklere ve iniş takımlarında uçağın ağırlığı nedeniyle deformasyonu engellemek için park yeri değiştirmeli veya kriko ile kaldırılıp en az ¼ tur lastikler çevrilmeli,
  • Kabin ve motorlara uygun nem alıcı özel materyaller yerleştirilmeli,
  • Nem ve sıcaklık kontrolleri yapılmalı, belli bölgelere konulan nem göstergeleri %40 üzerinde ise korozyon oluşumu başlayabileceğinden ek kontrol ve testler yapılmalı,
  • Korozyon oluşumunu engellemek için motorların ve APU nun sıvı servisleri yapılmalı, de-preservation yapılıp gerekli kontrol ve testlerden sonra tekrar preservation yapılmalı,
  • Motorlar en az 15 dakika çalıştırılmalı, nem ve bulgulara göre gerekirse yüksek güçte test yapılmalı,
  • Periyodik olarak sitemler çalıştırılarak hidrolik, motor/kabin hava, buzlanma önleyici sistemlerin operasyonel testleri yapılmalı,
  • Kokpitteki tüm kumanda butonları/şartelleri kapalıya alınmalı, bataryalar ayrılmalı, kabin içindeki mutfak ekipmanları, koltuklar, zemin halıları örtülmelidir.
 
Storage:
  • Storage yapılırken parkinge alınırken yapılan işlemler yapılır ve devamında çok daha fazla detay bakım prosedürü uygulanır.
  • Uçak uzun süre yerde kalacağından tüm sistemlerin kontrolları, servisleri ve korozyon korumaları yapılmalıdır.
  • Haftalık olarak yapılan coverların sökülüp sil baştan uygulanması ve sürekli yapılan çalışma kontrolları/testleri yoktur. Fakat periyodik olarak genel kontrollar bulunmaktadır.
  • Yakıt tankları boşaltılmalı, koruyucu özel işlemler yapılmalıdır.
  • Üreticinin prosedürlerine göre motorlar, Apu, flaplar ve aviyonik cihazlar sökülerek atölye ortamında koruma altına alınması gerekebilir.
  • Storage sonunda motorların yüksek güçte çalıştırılması, tüm sistemlerin detaylı testleri, uçağı hangar içinde tamamen gövde krikosuna alınıp iniş takımlarının detay aç/kapa testleri gibi bir çok özel test yapılması gerekir.


Uçağı ne kadar süre operasyon dışı tutmak istediğinize göre bu yöntemlerden birisi uygulanmalıdır.

Yöntemler belli ancak cevap verilemeyen 3 soru: (özellikle 100 den fazla ve farklı tiplerde uçağı olan büyük havayolları için):
  •  ‘Kaç uçak’, ‘hangi tip’ ve ‘ne kadar süre!’
 
Parking için uçak operasyon dışı kaldığı sürece 1-2 haftada bir yukarıdaki kontrol ve testler periyodik olarak yapılacağı için sürekli çalışan bir teknik ekip gerekmektedir. Örneğin, en az 5 kişilik bir teknik ekip 24 saatte 1 uçağın periyodik kontrollarını yapabilmektedir. Kaba bir hesaplamayla 100 uçak için 7/24 vardiyalı çalışmayla günlük en az 20 teknisyenin çalışıyor olması gerekmektedir. Storage için ise en az 15 kişilik bir bakım ekibiyle 2 haftada yapılan storage sonunda aylık genel kontrollar için daha küçük bir teknik ekip gereksinimi vardır.
 
Parking işlemi;
1 haftadan 6 aya kadar, storage işlemi ise 2 yıla kadar uygulanabiliyor. Parkingdeki bir uçak 4-5 kişilik bir ekiple ortalama 24 saatte uçuşa hazır hale getirebilirken storage yapılan bir uçak 10-15 kişilik bir ekiple 2-3 haftada ancak uçuşa hazır hale getirebiliyor. Pandemi nedeniyle parking süresi 6 ayı geçmek zorunda kalırsa ne olacak? Uçaklar storage mi yapılacak, daha ağır prosedürlermi gelecek ya da pandemiye özel bu süre uzatılacak mı? Üreticiler ve otoritelerin bu konudaki çalışmalarını hızlandırdıklarını düşünüyorum.
 
Bu bilgiler ışığında;
Birçok büyük havayolu ihtiyaç olduğunda uçakları kısa sürede sefere hazır hale getirebilmek için özellikle B737/A320 gibi dar gövde uçakların genelinde parking yöntemini uyguluyor. Uzun menzilli uluslararası uçuşlar yok denecek kadar azaldığından B747/A380/B777/A350 gibi geniş gövde uçaklarda storage uygulayan operatörler de bulunmakta.
 
Her iki yönteminde gerek maliyet gerek işgücü bakımından birbirlerine göre avantaj ve dezavantajları mevcut. İkisi de operatöre ciddi bir maliyet getiriyor. Örneğin bir A380 uçağında silika jel denilen nem alıcı materyal gereksinimi yaklaşık 100kg. Şirketler ekonomik olarak zor durumda olduğundan teknik personel dahil çalışanları işten çıkarıyor ya da ücretsiz izin veriyor. Bu durum teknik personel tarafında iş yükünün artmasına sebep oluyor.
 
Diğer bir konu da;
Bu yöntemler harfiyen uygulansa bile uçuş güvenliğinin negatif olarak etkilenip etkilenmeyeceği. Uçmayan bir uçakta en büyük sorun korozyon oluşumu, ana sistem arızaları ve hidrolik/yakıt kaçakları. Otoriteler de bu durumu yakından incelediklerinden bir iki gün önce Amerikan Havacılık Otoritesi FAA binlerce B737 uçağını etkileyecek bir Emergency AD yayınladı. (AD: Airworthiness Directive, otoritelerin yayınladığı tüm operatörlerin o tip uçaklara verilen sürede uygulamakta zorunlu olduğu uçuş güvenliğine etki eden, olumsuz bir durumun kontrolü/düzeltilmesini içeren teknik işlemler).

Emergency olması ise; bu işlemlerin hemen tüm uçaklarda uygulanmasını gerektirir. FAA bu yayını 4 ayrı uçakta havada tek motorunun durması sonucu yapılan kontrollerde motor üzerinde bulunan bir check valfin (Engine Bleed Air 5th stage Check Valve) korozyon sonucu sıkışarak açıkta kalması sonucu motorun durduğunu tespit ederek yayınladı. Uçaklar operasyona başladıkça öngörülemeyen bazı teknik arızaların çıkma olasılığı var. Bu arızalar tespit edildikçe farklı otoritelerden farklı uçak tipleri için yeni AD ler yayınlanması muhtemel görünüyor.
 
Sonuç olarak;
Uçaklar uçamadığı sürece parking veya storage hangi yöntemi uygularsa uygulasın bu havacılık sektöründeki operatörlerde, stokaj materyali maliyetinden, binlerce uçağı park edecek havaalanı bulma sorununa, öngörülere dayalı ciddi bir planlama darboğazından sefer yapamadığı halde çok sayıda teknik personel çalıştırma gereksinimine neden oluyor.
 
İnşallah mümkün olan en kısa sürede sektörde yaşanan olumsuz durum düzelir ve uçaklar ait oldukları yere gökyüzüne dönerler.
 
Sevgilerimle,
Özgür YUMAKOĞULLARI



 

FACEBOOK YORUMLAR

YORUMLAR

  • 0 Yorum